來源：新華社 責任編輯：李佳琦 發(fā)布：2024-09-20 15:16:13
從古城到環(huán)球度假區(qū)
北京地鐵一號線作為中國首條地鐵線路
在連接首都東西向的
軌道交通中扮演著重要角色
地鐵二號線則環(huán)繞著西直門、積水潭等站
打開了中國首條環(huán)形地鐵線路的大門
幾十年來
在中國，地鐵從無到有
再到目前
總里程突破1萬公里大關
中國地鐵奮起直追、不斷超越
僅北京市地鐵里程就達到了836公里
規(guī)劃建成了27條四通八達的地下軌道交通網(wǎng)
這么密集的地下交通網(wǎng)
如何實現(xiàn)精準控制？
一、二號線等老牌地鐵線路
又實現(xiàn)了怎樣的升級？
今天帶來《國家工業(yè)密碼》有聲故事
第十四集
《地下軌道交通網(wǎng)絡，由誰掌控？》
奮起直追的中國地鐵
中國地鐵有著起步晚、發(fā)展快的特點
根據(jù)一份1965年繪制的
北京地鐵規(guī)劃圖來看
當時部署了北京地鐵一期工程
一期工程里面的站點
后來變成了大家熟知的一號線、二號線
一號線當年就建了
二號線也在1971年緊鑼密鼓地開建了
然而我們的起步階段與發(fā)達國家相差甚遠
全世界的第一條地鐵是英國人的
1863年就通了
那個時候我們還是大清朝呢
中國連鐵路都沒有
地鐵更是不敢想
直到1953年
第一個五年計劃開始實施的時候
修建地鐵才在中國提上日程
也才有了后面的北京地鐵一、二號線
北京地鐵1號線
北京地鐵2號線
俗話說“先胖不算胖，后胖壓塌炕”
現(xiàn)在我們能看到的是
從北京地鐵一號線開通時起
國內各個城市的地鐵
遍地開花般地打通了城市地下網(wǎng)絡
就看北京地鐵吧
目前開通的線路就有27條
面對密密麻麻的地下軌道交通
如何實現(xiàn)車用和人用信號的通暢呢？
車用的信號越來越高效
隨著時代的發(fā)展
地鐵的乘坐體驗也是越來越好
這其中
進化最明顯的是地鐵上的信號系統(tǒng)
地鐵上的信號分兩種
車用的，以及人用的
先說車用的
也就是地鐵控制系統(tǒng)
你有沒有好奇過
為什么每次地鐵停下的時候
地鐵門和站臺門總能嚴絲合縫對齊呢？
這就得靠先進的列車控制系統(tǒng)和信號系統(tǒng)
北京地鐵3號線和12號線車輛
1841年以前
地鐵的調度只能靠人工舉旗子的方式
這當然存在相當大的安全隱患
信號機被發(fā)明出來后
地鐵依然運行間隔很大
效率較低
人們選擇地鐵出行就是希望方便快捷
所以有了第三代基于通信的列車控制系統(tǒng)
這個系統(tǒng)簡而言之就是
地鐵列車和地面能隨時“互發(fā)短信”
通過計算后
地面通知列車最遠可以開到哪里
這樣就提高了出行效率
2008年以前
中國地鐵采用的列車控制系統(tǒng)
基本都是國外的
價格可很貴啊
一公里將近1500萬元
而且國外公司不透露任何技術細節(jié)
在完全受制于人的情況下
我國開始研發(fā)完全自主知識產(chǎn)權的信號系統(tǒng)
讓國內地鐵用上“國產(chǎn)大腦”
到了第四代信號控制技術
這時候就不需要司機了
列車就能實現(xiàn)無人干預的
“自己跑、自己回、自己檢、自己修”
整條線路的各個節(jié)點都被精準計算
地鐵司機室
目前
國內的一部分地鐵已經(jīng)
應用了新的信號控制技術
即車車通信
形象一點來說
就是前車跟后車直接“打電話”
前車告知在什么位置、速度多少
后車回答“知道了，
那我控制速度，
保證不撞車”
沒有地面系統(tǒng)這個“中間商賺差價”
列車之間傳遞信息的時間更短了
信號系統(tǒng)連續(xù)式通信傳輸介質-裂縫波導管——2號線
這么多次的迭代下來
老牌地鐵線路有什么變化呢？
北京地鐵2號線在2008年
2015年分別進行過控制系統(tǒng)的改造
中國通號卡斯柯CBTC解決方案一舉中標
這是我國首個CBTC信號系統(tǒng)應用項目
同時也是全球首例為既有線
提供CBTC系統(tǒng)的地鐵改造項目
如今
2號線的發(fā)車間隔由3分半縮短到2分鐘
發(fā)車頻次顯著增加
可別小看這一分半
2024年
北京地鐵每天的客運量有945萬人次
每天多發(fā)一趟列車
就可以讓更多“早八人”的通勤更高效
在這方面
中國通號先進的“地鐵大腦”
已經(jīng)安裝到國內近90條線路上了
“羲和”數(shù)字城軌解決方案架構圖
值得一提的是
2024年6月28日
中國通號卡斯柯發(fā)布了
“羲和”數(shù)字城軌解決方案
打造了智能運控、智能運維兩大平臺
集成了一系列智能應用
致力于提升運營安全與韌性
在資源不變的條件下
該方案能夠實現(xiàn)約30%的運能提升
節(jié)省約30%的故障與應急處置時間
變“人找數(shù)據(jù)”為“數(shù)據(jù)找人”
崗位設置與業(yè)務融合更加緊密
大大降低了人力成本和管理成本
同時為乘客提供了
更高效、更安全、更可靠的出行服務
人用的信號越來越順暢
說完了車用的信號
再來說說人用的信號
就是在地鐵上玩手機順不順暢的問題
這可不是個容易的事兒
在地鐵封閉的環(huán)境中
電磁信號經(jīng)常會受到干擾和衰減
各種金屬物質也會對信號產(chǎn)生阻斷作用
所以我們會覺得進入車廂以后
手機信號就很微弱了
但也別擔心
國內的地鐵早就覆蓋4G了
中國電信、中國聯(lián)通
中國移動和中國鐵塔
正在琢磨地鐵5G建設的事兒呢
到那時
即便在滿載乘客的情況下
車廂里每個人同時看高清視頻
都不會有任何問題
上海地鐵4號線于2005年12月底開通
是上海建成運營的第5條地鐵線路
乘客之所以能在地鐵4號線用上高速5G網(wǎng)絡
是因為這里已經(jīng)全線部署了
中國電信上海公司首創(chuàng)的5G新型“車地系統(tǒng)”
中國電信員工在地鐵隧道內工作
5G新型“車地系統(tǒng)”的亮點在于
“設備上車+高速無線回傳”
突破了使用傳統(tǒng)網(wǎng)線
進行車廂間數(shù)據(jù)傳輸?shù)钠款i
實測顯示
其下行峰值速率達2.1Gbps
下行平均速率1.7Gbps
性能提升100%
可為市民提供地鐵隧道內
“人人高清”的5G網(wǎng)絡服務
講到這里
我們已經(jīng)跟隨時代
走完了中國地鐵的幾十年
看到的是城市下地鐵的風馳電掣
更推動了中國未來發(fā)展的前程萬里
（撰稿丨王典
制圖丨楊致剛
內容來源 | 中國電信 中國通號）
