早在2000多年前，莊子便在《逍遙游》中展開了想象的翅膀，幻化出神鳥“鯤鵬”。

“鯤鵬”，是運-20飛機(jī)的別名。從2007年正式立項，到2013年1月成功首飛；從2014年11月亮相中國航展，到2016年7月正式列裝空軍部隊……“鯤鵬”翱翔藍(lán)天的背后，是我國自主創(chuàng)新研發(fā)大飛機(jī)的奮進(jìn)航跡。駕駛中國人自己造的“大飛機(jī)”，是一代代空軍飛行員的夢想。

“沒有試飛員，再好的設(shè)計圖也無法真正變?yōu)轱w機(jī)?！痹囷w，是人類對航空未知領(lǐng)域的探索。試飛員是飛行試驗的直接執(zhí)行者和監(jiān)控者，也是試飛結(jié)果和結(jié)論最重要的裁決者之一。它的未知性、危險性，讓許多人望而卻步；它的開拓性、挑戰(zhàn)性，則吸引著勇敢者欣然向往。

運-20首席試飛員鄧友明用勇闖極限、不怕犧牲的無畏精神，為運-20飛向藍(lán)天探路。

“難度再大，也要把失速課目飛出來”

30多年前，鄧友明大學(xué)畢業(yè)。懷著一腔報國熱血，他選擇參軍入伍。那時候，“為國爭光”是他心底最樸實的想法。

眾所周知，試飛是一項風(fēng)險系數(shù)極高的工作。試飛員的每一次飛行，都面臨生與死的考驗。

盡管無數(shù)次與死神擦肩而過，但說起那次“極限飛行”，鄧友明至今歷歷在目。

23年前，鄧友明擔(dān)任某型運輸機(jī)的試飛員。為了能夠順利通過顫振和失速課目，保證試飛任務(wù)的權(quán)威性，有關(guān)部門聘請了國際知名試飛員貝克。58歲的貝克，飛過多型戰(zhàn)斗機(jī)、運輸機(jī)，安全飛行上萬小時，而年輕的搭檔鄧友明，飛行時間不足1000小時。

那天，鄧友明坐上1號位，松剎車、加油門、向后拉桿……飛機(jī)在鄧友明操縱下，進(jìn)入了預(yù)定空域。飛機(jī)漸漸抬頭，機(jī)身顫振突然加劇，并在空中開始翻轉(zhuǎn)。剛剛還輕盈如燕的飛機(jī)一下子變得“暴怒”起來，進(jìn)入失速狀態(tài)。

失速是試飛的一道鬼門關(guān)，而運輸機(jī)的失速，可能使飛機(jī)在短時間內(nèi)空中解體。當(dāng)時，只有美國、俄羅斯等少數(shù)航空大國成功試飛過。

達(dá)到既定任務(wù)目標(biāo)后，坐在2號位的貝克指示改出失速狀態(tài)。鄧友明覺得機(jī)會難得，下定決心要挑戰(zhàn)極限。

10度、15度、20度……滾轉(zhuǎn)角度不斷增大，飛機(jī)好似發(fā)狂的野馬，高速滾轉(zhuǎn)著沖向地面。貝克這下坐不住了，大聲喊道：“改出！改出！”鄧友明掃了一眼儀表，隨即順勢推桿，緩緩加油門，飛機(jī)正常改出，呼嘯著沖向天空。

走下飛機(jī)，抑制不住激動情緒的貝克，一下子把鄧友明擁入懷中，連連祝賀。這次，鄧友明駕駛某型運輸機(jī)飛出了最低時速和最大失速滾轉(zhuǎn)角度的數(shù)據(jù)。

是否具備飛失速的能力，是檢驗一支試飛員隊伍水平的試金石。

“小飛機(jī)講尾旋，大飛機(jī)講失速。”在運-20試飛過程中，飛失速被視為難度最高、風(fēng)險最大的課目。

試飛小組下定決心：“難度再大，也要把失速課目飛出來！”

自信源于能力，藝高方能膽大。鄧友明說：“開飛前，我們進(jìn)行了充分的試驗驗證，操控技術(shù)、飛行經(jīng)驗都已經(jīng)積累到位?！?/p>

首個飛行日，運-20試飛員4次進(jìn)入失速，成功改出。在之后的試飛過程中，他們數(shù)百次進(jìn)入失速，不斷逼近極限，逐步摸清了各種狀態(tài)下的數(shù)據(jù)，攻克大飛機(jī)失速的難關(guān)。

困難，弱者避之不及，強(qiáng)者卻踩在腳下。像大側(cè)風(fēng)等以前民用運輸機(jī)試飛中不得不依靠“外援”的高風(fēng)險課目，被鄧友明和戰(zhàn)友們一項項攻關(guān)下來，取得了一系列大型運輸機(jī)試飛“零”的突破。